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Nuevas redes para más inversión

Manuel G. Romana

Profesor Titular de Universidad

Departamento de Ingeniería Civil- Transporte y territorio

Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

Universidad Politécnica de Madrid

@MRGdeviaje

Publicado como Tribuna Libre (firmada) en la Revista RUTAS

 

Empecemos por una obviedad sobradamente conocida: las redes de carretera y ferrocarril en España están razonablemente terminadas para la sociedad que tenemos en este momento. Podemos debatir cuáles son las necesidades que demanda la sociedad en el futuro, pero existe un consenso generalizado que la capacidad actual, en términos generales, está atendida a corto plazo. Por tanto, las perspectivas de la construcción son muy diferentes ahora de lo que fueron en el pasado. Sin duda, queda algún eje por construir y algunos otros por mejorar y completar – que aumenten la capacidad de los sistemas congestionados y para mallarlos mejor – pero no lo suficiente para mantener una industria nacional. Ya se verá cuando la demanda aumente y, desde luego, tendremos que responder con planificación y presteza, adelantándonos a la congestión, tanto en carreteras como en ferrocarrilss. En ferrocariles hay más cuellos de botella.

Por otro lado, la actividad internacional de nuestras empresas es una necesidad y un factor de supervivencia de nuestras empresas. Las empresas que aprendieron cómo financiar, construir y conservar infraestructuras durante los primeros años del siglo XXI, gracias a la fuerte inversión en la modernización y mallado de la red de alta capacidad, pueden y deben continuar en este negocio -que conocen bien- en otros territorios. Lo están haciendo con gran éxito, como se puede comprobar fácilmente con los resultados obtenidos.

¿Cuál debe ser el foco de los ingenieros de transportes en la España actual? En mi opinión, triple: las dos primeras actividades son la conservación y gestión de las redes actuales de España, y la tercera es la construcción y posterior conservación de infraestructuras en el extranjero. El escenario que contemplábamos desde los años 90 del siglo pasado y los primeros años de este siglo parecía evidente, lo que no era previsible era la adicional erosión – incluso castigo- que el sector sufriría por la crisis. Ahora el acento habría que ponerlo, además de la búsqueda de nuevos mercados en el ámbito internacional, en la localización de nuevas redes y nuevos usos de la red actual.

La tecnología actual de transportes está en un momento clave, tras décadas de desarrollo de un mercado maduro de vehículos e infraestructuras desde hace unos 30-40 años. Por un lado, los medios están relativamente estancados, pero, por otro, se esperan varios cambios. Estos cambios pueden ser clave para el desarrollo futuro. Cuando aparezcan algunos de estos cambios, o incluso todos, serán necesarias nuevas infraestructuras, o una reforma a fondo de las existentes. Es clave estar lo más próximo que se pueda a la vanguardia de este cambio, más importante todavía de lo que se ha estado en el pasado. ¿Por qué? Porque el cambio estará asociado a la tecnología, y no podrá protegerse el mercado interior con las prácticas desplegadas hasta ahora. Los próximos cambios tecnológicos determinarán qué empresas podrán hacerse cargo de las obras.

Ya ocurre en la señalización de los ferrocarriles de alta velocidad. Hay dos -a lo sumo tres- sistemas, y, por suerte, la construcción de las líneas pesa tanto que es posible asumir la señalización dentro del contrato. ¿Podría ocurrir lo contrario?: por supuesto. Hay dos posibilidades claras. La primera: que el coste de la tecnología sea muy superior al de la infraestructura. En este caso, la empresa tecnológica asumirá la gestión y financiación, buscando colaboradores para el resto -ya sucede en algunos casos de instalaciones-. La segunda es que, aunque el coste de la tecnología sea menor que el resto, nos encontremos con una estructura empresarial constituida por pocas empresas con capacidad tecnológica y muchas empresas con capacidad de ejecución. Esto es cierto hoy en el campo de los móviles y las tabletas. Las empresas que fabrican lo hacen a las órdenes y bajo el estricto control de los que diseñan y crean. Son estas marcas las que hacen de verdad negocio y son conocidas, las que ejecutan son meros subcontratistas.

Las globalizaciones de las comunicaciones y del desarrollo hacen que en un futuro cercano vayan a existir un gran número de empresas que dominen la construcción de infraestructuras complejas, tales como: los túneles modernos, las obras portuarias complejas o las obras subterráneas urbanas. Aún habrá más empresas que construyan edificios, carreteras, canales y presas. Además, donde se han construido autopistas o ferrocarriles de alta velocidad ya existe una cadena de subcontratas, a veces mal controlada y demasiado larga, posibilitada por esa misma globalización y desarrollo. Hay que seguir por delante.

Hay un primer camino en la mejora de los procesos actuales. Con la extensión de la tecnología, el relativo abaratamiento de la energía con respecto a la mano de obra -que veremos si se mantiene, aunque parece que sí- y la robotización, será posible integrar nuevos materiales y maquinaria mejorada en los procesos de implantación de obras públicas lineales. En este camino se toman como fijos los vehículos y las infraestructuras, y se mejora su producción.

Un paralelismo no completo se ve en la agricultura. La tecnología nueva posibilita cambios totales, como el de Almería o el sureste español en general. Con respecto de los siglos XIX y XX, se ha incrementado la renta en los territorios en los que la abundancia de agua no estaba acompañada por el sol y las buenas temperaturas. Para las hortalizas antes el agua era la clave, ahora lo es el sol. Además se han desarrollado una gran variedad de tipos de la misma planta. Hay tomates grandes, pequeños, de varios colores, de diferentes sabores. Cada uno con su precio y correspondientes variaciones generales y locales.

El equivalente es el mapa de precios de los billetes de avión, tren o autobús. Es un mundo cambiante con reglas que se reescriben, algunas basadas en el mercado, pero casi todas causadas por cambios tecnológicos, cómo la forma en que se se adquieren los billetes. Otro equivalente es la aparición, aún incipiente, del alquiler de coche por horas en entornos urbanos, de forma directa o a través de servicios prestados. Habrá más, y, cómo parece con Uber, serán revoluciones locales.

Se puede pensar en más cambios en los vehículos, en la gestión y en los costes de producción. Los cambios de mayor calado son, claro, impredecibles. ¿Costarán más o menos? Ah… ¿Alguien podía predecir cuánta renta quedaría atrapada en la telefonía móvil, antes de la aparición de los smartphones? Lo que muchos dan por imposible en el campo de los vehículos automáticos ocurrirá. La primera ley de Clarke lo avala: “Cuando un anciano y distinguido científico afirma que algo es posible, es casi seguro que está en lo correcto. Cuando afirma que algo es imposible, muy probablemente está equivocado”. Vehículos autónomos relativamente baratos revolucionarán el transporte interurbano de mercancías y viajeros, como por ejemplo cuando se pueda llegar a un aparcamiento y salir hacia un determinado destino cuando cuatro personas se junten. El concepto de horarios se desvanecerá, seguro, para distancias de menos de 300 km.

El segundo camino es más interesante, pero más arriesgado. Se trata de desarrollar mejoras que impliquen la construcción de nuevas redes. Los próximos cambios fundamentales en carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos serán tecnológicos, y presumiblemente serán dirigidos por empresas relativamente pequeñas hasta alcanzar un nivel adecuado de maduración. En informática y comunicaciones hay ya avances que una vez se consoliden ahorrarán movilidad. Se podrá viajar menos para compartir experiencias y reuniones, y hasta para ver paisajes. Harán falta redes de comunicaciones, relativamente simples y baratas.

¿Qué otras infraestructuras de transporte pueden hacer falta? En primer lugar las de suministro de materias primas a granel, que deben abaratarse y continuar su implantación. Harán falta más redes de suministro y distribución de gas, petróleo, agua, energía eléctrica. Para que sean necesarias nuevas infraestructuras, hará falta que aumente la velocidad de viaje, de forma cómoda y segura, pero también barata en energía y vehículos, para una demanda atomizada. El Hyperloop de Elon Musk (una propuesta inicial futurista de levitación magnética inercial para transporte de viajeros, y que debe demostrar aún su factibilidad y viabilidad) es una primera intuición en este sentido. Aumentar la velocidad exige aumentar la suavidad de la geometría, por cuestiones como la inercia y la aceleración transversal. Y esto aunque haya mecanismos de atenuación de estas aceleraciones.

La pregunta es entonces ¿cómo podemos conseguir elevar la velocidad media de viaje de vehículos pequeños hasta los 200 km/h? ¿Qué separaciones de vehículos harán falta? –en este aspecto deben ser reducidas, para que la capacidad no se resienta- ¿Qué equipamientos de seguridad hay que aplicar: activa o pasiva? Los viajeros harán otras cosas mientras se desplazan: formarse, leer, trabajar, etc., pero manteniendo en todo momento la comodidad durante el viaje. Por tanto, los vehículos deben crecer de tamaño, para dar más metros cuadrados por viajero. Se puede pensar en plazas para dormir o descansar, plazas para trabajar y vehículos más caros, en los que se podrá hacer de todo (equivalentes a la clase business de los aviones de hoy).

Las redes y terminales se desarrollan cuando son necesarias porque hay vehículos que permiten un desplazamiento de una cierta manera y demanda suficiente para que sea generalizado y rentable su uso. Esto ya ha ocurrido con los trenes, con los coches, con los autobuses. No había grandes estaciones de autobuses hasta que se generalizó su uso para muchos destinos con frecuencias altas y medias. Un aeropuerto cualquiera hoy en día es mucho más complejo que en 1960. A todos los usos del transporte se ha unido el acceso a tiendas y servicios.

Por tanto, los esfuerzos que verdaderamente cambiarán el mundo son los orientados a nuevos vehículos: energía, tracción, mecanismos de atenuación de aceleraciones transversales, reducción de peso, sistemas de contención internos en caso de accidente, etc. Las infraestructuras para ello tendrán que poder admitir velocidades mucho mayores, porque la seguridad está directamente asociada a la proporción de la velocidad máxima a la que se viaja.

Para conseguir avanzar es preciso reunir esfuerzo personal, apoyo institucional y, naturalmente, acceso a fondos públicos y privados. Cómo también difundir el debate, que debe ser constructivo pero notorio. Haciendo más ruido seremos más visibles. Los fondos deben estar condicionados a avances mensurables y a claridad en los planteamientos, que deben ser transparentes y eficaces. Los resultados deben evidenciarse y las dudas adicionales que surjan tendrán que resolverse. Los fondos privados allegarán si hay avances pequeños pero ciertos. Si se muestran los avances será inexcusable que las administraciones muestren interés y suministren fondos.

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Comentarios sobre la crisis de la AP-6

La cuestión de cómo habría que haber abordado la crisis de vialidad invernal en Segovia y Ávila de los pasados días 5 al 7 de enero del 2018 tiene muchos matices en función de aspectos que no conocemos ahora. Para dar un dictamen (opinión fundada) es imprescindible reunir información sistemática, y preguntarse cómo de completa es. Sin embargo, una opinión, por supuesto, sí tengo. Un resumen podría ser este:

  1. La nevada estaba prevista, y, por lo que se sabe, nadie planteó diferencia en su comportamiento o planificación. Ni ABERTIS, ni los conductores, ni las compañías de transporte público por carretera, como ALSA.
  2. Finalmente, la nevada resultó ser la más intensa en 20 años. Es imposible enfrentarse adecuadamente a un fenómeno de esta intensidad sin precauciones especiales. La buena suerte no es suficiente.
  3. El temporal coincidió con las vacaciones de Navidad (en España ha trabajado muy poca gente fuera del comercio y los servicios a clientes) y con la operación retorno de las vacaciones de Navidad.
  4. Es bastante obvio que si un conductor quiere cruzar la Sierra y una concesionaria tiene abierta una autopista, elegirá esa infraestructura por considerarla más preparada que la alternativa, que incluye además el Puerto del León.
  5. Así las cosas, además probablemente ABERTIS tendría menos personal ese puente festivo y especial. Apuesto a que los principales titulares estaban de vacaciones (esto podría no ser cierto, claro, pero es una interpretación lógica en ausencia de datos)
  6. Lo que ocurrió es un fenómeno que se da frecuentemente en la gestión de crisis en España, que consiste en esperar a el resultado sea mejor que la preparación por una acumulación de suerte y protección Divina, y que ojalá los demás intervinientes estén mejor preparados.
  7. Abertis tendría que haber cerrado la autopista cuando se vio que era una ratonera. Esta decisión, tomada sobre el terreno por una persona probablemente no de primer nivel en la organización, no hubiera gustado nada a los superiores de Abertis (en un día de especial recaudación, y por el impacto en la opinión pública, para empeorar todo en plena OPA), ni probablemente al Ministerio.
  8. Muchos viajeros, dados los avisos, tendrían que haber tenido planes de contingencia por si la climatología (esperada) obligaba a introducir cambios en el viaje (no pasó)
  9. Las compañías de transporte público por carretera también tendrían que haber preparado planes de contingencia y haber advertido a sus clientes de las circunstancias (¿lo hizo ALSA?)
  10. En resumen, y salvo datos en sentido contrario, la principal responsabilidad es de Abertis, por no cerrar, la siguiente del Ministerio de Fomento, por no ordenar el cierre si Abertis no podía mantener abierta la autopista, la siguiente de las compañías de transporte, por no advertir a clientes ni tener planes de contingencia, y finalmente de muchos conductores, por no tener planes de contingencia, no reaccionar a las informaciones existentes, y no llevar equipamiento de invierno (ni, en muchos casos, saber ponerlo)
  11. Probablemente la DGT no contribuyó a aligerar la situación con tuits innecesarios y a vuelapluma durante las primeras horas de la crisis. Twitter es mejor herramienta para mensajes de más calado en el tiempo que para noticias en tiempo real, para Administraciones y empresas. Todos los buenos CM lo saben.
  12. Para confirmar esta opinión habría que saber muchas cosas (vacaciones en Abertis, intervención del Ministerio, planes de empresas de tte público, …)

¿Qué te parece a ti? Me gustaría ver comentarios y opiniones

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Una lista irregular: los 20 túneles más impresionantes del mundo

Bajo el eslógan “si no hay una línea entre dos puntos, constrúyela”, la web Popular Mechanics ha producido una lista de los 20 túneles más impresionantes.

¿Qué podemos decir de ella? Nos gusta unas veces, otras no tanto. Vamos primero con lo que no es tan bonito, por su deficición de túnel que incluye túneles de árboles y en árboles (hacer un túnel en una sequoya es algo de otros tiempos, una animalada hoy en día).

SIn ermbargo, la lista sí incluye los túneles más largos y más significativos de ferrocarril (Seikan, La Mancha, San Gotardo), otros por su significación (el túnel de Mármara, otra vez La Mancha), y otros curiosos (el del dique de areniscas en Utah, Sprialen, la larga espiral Noruega). Es muy útil para complementar otras listas más neutras, como:

¿Te animas a añadir algun túnel que te guste? Puedes Ponerlo en comentarios, incluyendo su nombre y por qué lo has elegido.

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¿Cómo hemos llegado a esto?

En Las provincias (aquí) se publicó el martes 12 de septiembre de 2017 un estupendo artículo, titulado Las grandes infraestructuras pendientes requieren financiación extrapresupuestaria.
Entresaco algunas citas:

  • “Las restricciones presupuestarias, impuestas por el Protocolo de Déficit Excesivo (PDE) de la Ley Orgánica de Estabilidad Presupuestaria y Sostenibilidad Financiera, que nos obliga a reducir el déficit del 4’6% (2016) al 1’3% (2019) y la deuda del 99’4% (2016) al 95’4% (2019), supone disminuir en unos 70.000 millones de euros nuestra capacidad de inversión pública”
  • “Las actuales cifras de inversión por habitante están en los niveles de 1984,”
  • “Ante esta realidad y con un escenario más que propicio para la inversión, con excesos de liquidez mundial nunca vistos, en un entorno de bajos tipos de interés y con las empresas más potentes del mundo en el ámbito concesional, tenemos el reto de introducir cambios, no sólo legales sino sobre todo referidos a práctica de la contratación, que pueden resolver las ineficiencias sufridas en los últimos lustros en nuestro país”

¿Cömo hemos llegado a esto? Por no pensar en el medio plazo, por dejarnos vencer por las restricciones locales, por no defende un punto de vista razonable, por no decir cosas que a  nuestros superiores no les conviene oír, porque les retratan o les obligan a actuar.

Cambiemos tranquilamente de actitud, de proceder. Planifiquemos las infraestructuras necesarias, y que los sucesivos gobiernos (nacional, autonómicos, provinciales y locales) se retraten e cómo piensan hacerlo. Tratemos a nuestros gobernantes como a gente inteligente, y pidamos que ellos nos respondan igual.

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Aforismos de carreteras (2)

La serie está explicada aquí, que es la primera entrega. Solamente repetiré que es un homenaje a Javier Rui-Wamba.

Cuida tu formación, consérvala y conecta todos sus campos

Un pavimento (empleando aquí la acepción habitual en Latinoamérica) es una estructura resistente por la que se viaja cómodamente durante muchos años si las diferentes capas están pegadas, son de un espesor suficiente y uniforme, disponen de una cimentación eficaz y están pensadas para las solicitaciones a las que se van a someter. De la misma manera, una persona responderá de manera armónica, sin fisuras y con una calidad humana alta si su preparación es adecuada, y las diferentes materias que domina están conectadas, estructuradas, no tienen lagunas importantes, se apoyan en un conocimiento sólido y suficientemente variado y se han preparado en las áreas q van a necesitar en su desempeño.

Este paralelismo entre las personas y los pavimentos continúa si se contempla su construcción y su conservación y mantenimiento a lo largo del tiempo. Los pavimentos pueden construirse en muchos momentos, pero no cuando el clima es excesivamente riguroso o la precipitación hace imposible la construcción. El ritmo debe ser razonablemente uniforme, ni demasiado lento (tardaremos demasiado en disponer de él) ni demasiado rápido (no podremos darle la imprescindible solidez. El aprendizaje debe ser continuado, ni demasiado lento, para no aburrir a quien aprende, ni demasiado rápido, tanto que falte la comprensión de lo que se aprende y la reflexión que madura y solidificado el conocimiento.

Para conectar las capas del pavimento sus superficies deben estar compactadas, limpias de polvo y contaminación, ser regulares, y se debe dar la emulsión adecuada con dotación suficiente. Una emulsión inadecuada no funcionará, una dotación insuficiente resultará en una unión débil.

Una persona conecta sus conocimientos si son sólidos, si no están contaminados por el error, si aplica materiales como la analogía, la deducción, la semejanza y la inducción, y si las conexiones son sólidas y tienen caminos de ida, de vuelta y de ida y vuelta. ¿Cómo diagnostican los médicos o los ingenieros ante una patología? La solidez de cada conocimiento, por ejemplo, los mecanismos de la fiebre en un paciente o la forma y dimensiones de un mapa de grietas en un pavimento hace q pueda llegar a una conexión de síntoma a causa posible, se reúnan síntomas compatibles para crear un diagnóstico probable, y partiendo del diagnóstico se llegue a la aplicación de un remedio o de la estabilización de la situación.

Una conservación a tiempo permite mantener el pavimento en buen estado durante toda su vida útil, mediante actividades de coste e incidencia limitados, con poca afección al tráfico. Podremos seguir circulando sobre el pavimento, cubriendo el recorrido deseado con mínimas molestias. Eso sí, la conservación debe ser preventiva más q curativa, frecuente más que esporádica, sin dear de hacerlo ningún año. El precio del olvido es elevado, y su pago ineludible.

El conocimiento se mantiene leyendo activamente algunos artículos, asistiendo a reuniones provechosas en las que se disfruta con los colegas, de duración limitada, y cada año. Así nos mantenemos alerta, activos y al día. Esto nos permite saber cosas antes de tener que aplicarlas, más q ponernos a buscar una parte relevante del conocimiento cuando el problema debe ser afrontado. Y podremos seguir trabajando con buen rendimiento, sin que el mantenimiento del conocimiento nos afecte. Si durante diez años no leemos como progresa y evoluciona una técnica, cuando llegue la hora de aplicarla nuestra inseguridad será manifiesta.

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Aforismos de carreteras (1)

Retomando un texto de Javier Rui-Wamba, recordado en este enlace de Enrique Montalar , y por mi cuando estuve en su conferencia de recuerdos en la Residencia de Estudiantes, pensé en algún aforismo de carreteras, comparando las obras lineales, y en articular las carreteras, con las personas y nuestras vivencias. Primero, los ocho aforismos de

Los ocho aforismos son:

  1. La inestabilidad estructural tiene mucha similitud con la inestabilidad del comportamiento de los seres humanos.
  2. El conocimiento de las reacciones de los apoyos de una estructura es esencial para comprender su comportamiento y evaluar su seguridad.
  3. La fatiga estructural depende, prioritariamente, de la amplitud y frecuencia de las variaciones tensionales.
  4. No es posible conocer el estado tensional de una estructura.
  5. Los ingenieros somos gestores de incertidumbres.
  6. Los materiales y las estructuras que construimos con ellos deben ser resistentes, dúctiles y tenaces. La ductilidad es un puente sobre nuestra ignorancia y la tenacidad estructural expresa su tolerancia al daño.
  7. No se debe calcular una estructura que no se sepa dibujar. No se deben utilizar fórmulas cuyo significado físico se desconoce. No se debe dimensionar con ordenador una estructura que no se sepa calcular manualmente.
  8. Las patologías estructurales son el modo en que nuestras estructuras manifiestan su disgusto por el trato que han recibido en su concepción, proyecto, construcción o utilización.

Y aquí va el primero de carreteras:

Envuelve a tus dificultades (si tienes potencia suficiente, claro)

En nuestra vida tenemos que ir construyendo con estabilidad. Nos puede ocurrir que tengamos pegas, inconvenientes, dificultades, problemas Puedes pensar en una dificultad como una piedra grande, que es más difícil controlar e integrar en el tejido y estructura de tu vida ¿Qué se puede hacer? La ingeniería de carreteras (y otras obras lineales) puede darte una solución.

 Por si no quieres leer hasta el final. O no te interesa particularmente la técnica, resumiré: trabaja para apartar lo que no puedes integrar, y da estabilidad al resto. ¿Como y por qué? Sigue leyendo…

zahorra17 Las obras de tierra se estabilizan al compactarlas durante su construcción. Esto no se puede hacer de una vez. No se puede construir todo el relleno y luego compactarlo. ¿Por qué? Sencillo, nos falta potencia para aplicar energía a algo tan grande, y capacidad de control eficaz de los movimientos que se pueden producir. Solución: construir por capas (nosotros las llamamos “tongadas”, todo gremio desarrolla una jerga, por varios procesos).

 Cada tongada se extiende y luego se estabiliza mediante su compactación. Y aquí viene un juego interesante. ¿Cómo decidimos el espesor de la tongada? Hay cuatro factores actuando en dos direcciones opuestas. Hacia capas más gruesas juegan el rendimiento (más relleno construido cada día) y las piedras gordas q haya en el suelo. Hacía capas más finas juegan la capacidad de control y poder hacer el trabajo con máquinas (recursos, al fin y al cabo) más baratas.

 Cada piedra gruesa es una dificultad. Si la capa tiene el espesor de las piedras gruesas no podemos actuar sobre el resto de las partes, las piedras gruesas (dificultades) nos lo impedirán. Lo mismo ocurre con las dificultades demasiado grandes para ser impiden hacer el resto de tu vida, llevar bien el resto de tus asuntos. Tenemos que decidir si una piedra es tan gorda que nos sobrepasa, o gorda, pero no tanto, y la podemos envolver en el resto del suelo, para estabilizar el conjunto, aunque la piedra gordita, vamos a decir, no se rompa, no desaparezca. ¿Cómo decidimos eso? Evaluando nuestra potencia.

 En carreteras esto se hace con reglas. La más segura es que la capa o togada extendida tenga un espesor  al menos 2,5 veces (dos veces y media) el tamaño de la piedra “gordita”. La condición mínima es que el espesor de la capa supere en treinta centímetros (30 cm) el tamaño de la piedra más grande que toleramos. Así que eso proceso es s cuál es el tamaño de l piedra más grande que nos gustaría usar, con eso decidimos el espesor mínimo de tongada que deberíamos extender, y comprobamos que nuestro equipo es suficientemente potente como para compactar ese espesor. ¿Que ocurre si no es asi? Que tendremos que eliminar las piedras de ese tamaño de nuestra obra, para poder estabilizar una capa más delgada.

2008-08-06-newport-beach-y-utah-593Finalmente, si tenemos éxito, habrá unas piedras que podamos admitir, y otras que no. Y tendremos dos trabajos. Primero, quitar de la obra las piedras demasiado grandes. No pueden ser demasiadas, o habrá que tener una fase de trabajos preliminar: quitarlas. Segundo, estabilizar la capa rodeando las piedras retenidas en un esqueleto de partículas más pequeñas. Lo mismo sucede con los problemas. Si son demasiado grandes, hay que aparcarlos, sacarlos de la escena. Los demás, o los resuelves o los entierras, de manera que no afecten a la estructura de tu vida y esta sea sólida y razonablemente estable.

En la vida, como en las carreteras, viene bien un agente estabilizador.

Muy feliz noviembre

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Que es planificación de carreteras (apertura de discusión)

Lo que sigue es la opinión de Manuel Romana García, y debe servir de base de discusión durante el curso

(Se llegará a un consenso de curso, que se publicará, y podrá variar de un curso a otro)


Las infraestructuras lineales, dentro de la ingeniería civil, aparecen cuando la sociedad decide modificar la naturaleza para conseguir una circulación de bienes y personas cómoda y segura, en las condiciones que establece como deseables dicha sociedad. Las más versátiles son carreteras y ferrocarriles, pero también son infraestrucuras lineales los canales, las tuberías (sean para líquidos o gases) y las líneas eléctricas.

En esta asignatura nos centraremos en infraestructuras de carretera, definidas como las vías de dominio y uso público proyectadas y construidas fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles, tales como coches o autos, camionetas, camiones y autobuses.

La clasificación de carreteras interurbanas más común sigue características funcionales, y se suele distinguir entre:

  • autopistas
  • otras vías de calzadas separadas (uno de los nombres empleados es autovías)
  • carreteras convencionales, en las que se marcan los carriles y los límites laterales
    • carreteras de dos carriles, con o sin carriles adicionales ocasionales
    • carreteras 2+1: carreteras en las que existe un total de 3 carriles, y en cada sección hay un carril en un sentido y dos en el contrario.
  • carreteras locales

La planificación de carreteras es la herramienta que se emplea para lograr de una forma ordenada que se alcancen los fines y objetivos de la sociedad en cuanto a movilidad y accesibilidad. Es el primer paso para poder tener infraestructuras de calidad suficiente y uniforme por redes o itinerarios, con un coste global asumido y con una interacción armónica de todos los intereses y el cuidado del medio ambiente. La planificación termina cuando se han definido las infraestructuras y se han asignado recursos al plan, con su aprobación. Si no se llega a la asignación de recursos, lo redactado no pasa de ser una opinión o un deseo.

La base de la planificación debe ser, consecuentemente, la redacción de los fines y objetivos que se desea alcanzar y su jerarquía en su consecución. A partir de aquí se definirán los criterios generales aplicables a la programación, proyección, construcción, conservación y explotación de todo el sistema de carreteras. Con estos criterios se procede a analizar las relaciones de la red o conjunto de elementos que se planifica con el medio ambiente, las redes existentes, los planes de las diversas administraciones con los planes de carreteras de otras Administraciones Públicas y con el conjunto de normas y documentos de planeamiento territorial y urbanístico de la zona de estudio.

El estudio llegará a conclusiones con respecto de los aspectos medioambientales y la mitigación de su impacto, el nivel de seguridad vial esperado, la titularidad de las vías y la determinación de los medios económicos, financieros y organizativos necesarios para el desarrollo y ejecución del Plan, así como para garantizar la posterior conservación y explotación del patrimonio viario. Es conveniente que contenga también la definición de los criterios para la revisión del PlanCamión Teruel - montaje

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