Copiar es estupendo (excepto si crees que ahorra trabajo)

En todos los tiempos hay gente que quiere defraudar al sistema, estafarnos a todos. Hoy es un poco más fácil, aunque también es más fácil pillarles. Quieren los beneficios de algo sin pagar el coste. Quieren el aprobado sin aprender nada, el título sin adquirir la capacidad que conlleva. Y esto lo digo de todos los títulos, los de médico, los de arqueóloga y los de cocinero. Y qué decir del de piloto de helicóptero. ¿Montarías en un helicóptero con un piloto que pagó a otro para examinarse?

Pero vamos al hecho de copiar, y separarlo del trabajo, o el ahorro de esfuerzo. ¿Es bueno copiar? Sí, si se trabaja lo suficiente. Saber qué hacer y cómo debe ser el producto final ahorra esfuerzos baldíos, reduce plazos y evita experimentación. Si no quieres ser original, copia. Por eso, si decides no ser original tienes que plantearte como copiar. Copiar no es nunca

Hay escritores magníficos que han escrito sobre el tema. Bernardo Atxaga, en una serie de cuentos cortos incluidos en Obabakoak, da unas instrucciones precisas. Yo empezaré por destacar las fases de la copia. Son cinco: Elección, estudio, adaptación, seguimiento y resultado.

 

1 Elección

Una vez definido el asunto en el que vamos a trabajar, hay que elegir a quien copiar. Y tendremos que estar razonablemente seguros de que el modelo sigue siendo válido en cada fase. Si resulta que no lo es, habrá que cambiar de modelo, y copiar a otro. Un modelo (o conjunto de modelos) tiene que ser válido en tres aspectos: formal, de metodología y en alcance.

Supongamos que tenemos que hacer un collage. ¿Un collage cómo, cómo de grande, con cuanto detalle, con cuantos materiales? ¿Es para vender en una exposición, para pasar una asignatura en Bellas Artes, para un curso de estudiantes antes de colegio de 13 años? ¿Como hay que presentarlo? ¿Físicamente, en digital, con memoria explicativa, con seudónimo y lema? Este es el primer paso: tener un modelo de cómo tiene que ser formalmente el resultado final. Con qué índice, con qué formato, con qué información. En un primer momento interesa la forma. Conocer cómo será formalmente el resultado presentado permite ahorrar esfuerzos de adaptación y algunos disgustos, amén de mucho trabajo inútil. Un buen modelo formal es un precedente que haya obtenido una evaluación positiva y nos parezca bien. Las dos cosas son importantes, porque no hay que seguir un modelo acerca del cual tenemos reservas. Si tenemos claro cómo presentar, hemos dado un paso fundamental en la dirección del éxito.

Es el momento de fijarnos en el segundo aspecto: el contenido del modelo. No será una sorpresa que digamos que, nuevamente, hay que fijarse en la calidad del modelo y qué resultado obtuvo. Hay que subir un peldaño en exigencia: el modelo ahora tiene que parecernos bien, y haber alcanzado una evaluación un poco mejor de la evaluación a la que aspiramos a conseguir. Podemos examinar el alcance del trabajo desarrollado, y que método ha seguido la persona a quien queremos copiar. Si nos parece que no costaría demasiado trabajo hacerlo mejor, hay que cambiar este modelo por otro, o pensar en cómo lo mejoraremos.

Bien, ya tenemos un modelo formal, y un modelo de metodología y alcance. La fase de elección ha sido completada, y con éxito. Tenemos la tranquilidad de tener un buen mapa. Lo que vamos a hacer, el trabajo, será el de un viaje conocido, no el de una expedición a lo ignoto. El modelo es como el mapa. Con un mapa adecuado, el viaje es mucho más sencillo, esto se sabe bien desde hace dos mil años.

Ya podemos empezar a copiar. ¿Ya, copiamos ya? Bueno, no, en realidad no. Si empezamos a copiar inmediatamente, cometeremos errores.

 

2 Estudio

La segunda fase es la del estudio del modelo. ¿Qué información recopiló quien dibujó nuestro mapa?, ¿qué hipótesis hizo? ¿Cómo dividió el trabajo, aparentemente? en estos aspectos el modelo nos ayuda a planificar el trabajo ¿Cuáles son los datos básicos? ¿Están disponibles para nosotros? Si hay una gran diferencia en los datos disponibles, ya sea por oportunidad o recursos, no podemos tener esos datos, ni parecidos, el modelo no vale. ¡Rayos!, si teníamos un modelo válido. ¿Entonces? Era un modelo básico en sí mismo, en éxito y alcance. Pero no nos sirve, porque no podremos seguirlo. Hay que volver a buscar otro modelo, que cumpla lo dicho hasta ahora.

Mucha gente se encuentra con este dilema, y sigue adelante. Por miedo, por costumbre o por falta de responsabilidad. No pueden conseguir los datos con fiabilidad, y lo saben, no será posible que hagan un buen trabajo, pero siguen. Sin embargo, este es un punto muy importante del proceso. Clave en la gestión de riesgos. Clave. Fundamental. No todo es posible, con los medios asignados. Si no localizamos un modelo tal que los datos equivalentes a los que se emplearon en el modelo sean accesibles para nosotros, es posible que no podamos llevar a cabo el trabajo. O que debamos cambiar seriamente las condiciones de partida: medios y plazos. En este momento, es fundamental poder parar o seguir. Y decirlo. Decirlo de una manera educada y eficaz, y por escrito.

Bueno, supongamos que tenemos un modelo válido, y podemos seguir estudiando. ¿Cuáles son los procesos seguidos? ¿Qué conclusiones se sacaron? ¿Valen estas conclusiones para nuestro caso? Tendremos entonces que demostrarlas. ¿No valen? Ya sabemos que no llegaremos al mismo puerto. Es hora de ponernos a trabajar.

Los puntos de estudio y adaptación pueden superponerse en el tiempo, pero no en su primera parte. No empieces a trabajar y gastar recursos si no sabes que podrás razonablemente llegar al final completando el trabajo con la calidad y precisión exigidas. Superado este escollo, es posible desarrollar las fases 2 y 3 en paralelo.

 

3 Adaptación

Es casi imposible que el modelo pueda ser seguido paso por paso, sin pensar. Cuando esto ocurre, es que el proceso es muy rutinario, y el trabajo no es de alto nivel, porque en esencia ya está hecho, y se trata de cambiar unos datos por otros. No suele ocurrir. Otra posibilidad es que nadie controle el resultado de lo que hacemos, y que de igual. Si da igual, algunos valoran la mera transcripción o plagio directo. Son casos de subsistemas perversos, estafas idiotas. Los hay, eso sí, pero al plagiar nos empeoramos, y por eso hay que evitar la tentación. Suele ser mejor hacer algo propio. Como el sistema no te controla, la mica recompensa real es lo que tú obtienes del trabajo. Aunque se puede escribir mucho del orgullo del trabajo bien hecho, y de la mejora de haber aprendido practicado, a veces los plazos y otras cosas que queremos hacer nos hacen caer. Pero, ojo, si plagias pueden pillarte, y serás responsable del resultado. Te conviertes, tontamente, en vulnerable. Ojo.

Lo más normal es que se plantee la necesidad de adaptar los procesos y detalles del modelo para que valgan para nuestro caso. ¿Y si no se puede? es menos común, pero puede ocurrir. En la fase de adaptación hay dos aspectos que tienen que ser abordados: la cultura local y la jerga empleada. La cultura local es importante si el modelo seleccionado no pertenece al mismo entorno en el que se desarrolla el trabajo. Pongamos un ejemplo muy obvio: las declaraciones de hacienda. Las declaraciones de hacienda son esencialmente iguales en todos los países con una estructura fiscal desarrollada. Pero es inútil llevar una declaración colombiana a Chile. Son los mismos datos, pero ya que entregarlos en el modelo chileno.

Cada profesión tiene una cultura local que, de no ser respetada, ocasionará problemas evitables si nos adaptamos a la cultura local. Es posible que necesitemos un modelo formal diferente, y adaptar a este formato y código el trabajo.

 

4 Seguimiento

Durante el desarrollo del trabajo se debe hacer un seguimiento del proceso, comparando nuestro trabajo con el modelo. Esta fase, la más corta aquí, suele ser la que más tiempo consume, y en la que más se trabaja sin mirar demasiado el modelo

 

5 Resultado

Cuando lleguemos al final del proceso, hay que dar el resultado de manera que se parezca al modelo, pero al mismo tiempo llame positivamente la atención. Es un poco como ocurre, por ejemplo, en los concursos de gimnasia. La gimnasta encadena los mismos movimientos que las demás, tiene también una música, y lleva un conjunto elegido. Cada gimnasta, en su número, pertenece claramente al grupo. Pero, al mismo tiempo, quiere destacar, ganar.

Al mirar los resultados de nuestro trabajo, queremos lo mismo que la gimnasta: ser la mejor, o, sí no, de las mejore, o, como mínimo, destacar. Tenemos una clara ventaja sobre ella, no nos la jugamos en directo, y podemos prepararnos bien, repetir, mejorar. Los demás también lo harán.

Para presentar los resultados es fundamental un buen resumen, y ayuda mucho contar con una historia, un origen, un hilo conductor y una conclusión. En estos tiempos, en los que resulta barato copiar y pegar (plagiando a los demás o con autoplagio, mucho más extendido) la falta de un resumen claro hace que el trabajo pase muchas veces desapercibido.

 

6 Conclusión

Copiar es un ejercicio natural, basado en la imitación. Ahorra trabajo (pero menos de lo que esperan los plagiarios), y evita fallos y trabajo inútil.

Para copiar es imprescindible un buen modelo, válido en tres aspectos: formal, de metodología y en alcance. ademas, es una ventaja que sea un modelo que haya obtenido buenos resultados. Finalmente, debe parecernos bien a nosotros, ir con nuestra propia naturaleza. Hay que elegir un modelo que tenga cuantos más de estos rasgos mejor.

Con el modelo seleccionado, tenemos que estudiarlo y adaptarlo al trabajo que hay que desarrollar. Finalmente, el objetivo es que el resultado sea llamativo por su calidad y originalidad dentro de los cánones esperados, lo que es casi imposible de lograr sin un muy buen resumen.

Todos los grandes artistas y profesionales aprendieron y ejercieron copiando, pero trabajaron tanto y tan bien que su originalidad se impuso a sus fuentes de inspiración. Copiar es muy bueno, pero no ahorra trabajo.

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Informes Geotécnicos: un aspecto legal importante que puede pasar inadvertido

Para todos los que se dedican a la geotecnia profesional esto es MUY IMPORTANTE, y entra en vigor el día 9 de marzo de 2018 (gracias a Miguel Ángel del Val por la puntualización).

La Ley de Contratos del Sector Público

Primero la cita, luego la explicación: “Cuando el proyecto incluyera un estudio geotécnico y el mismo no hubiera previsto determinadas circunstancias que supongan un incremento en más del 10 por ciento del precio inicial del contrato en ejecución, al autor o autores del mismo les será exigible la indemnización que establece el artículo 315, si bien el porcentaje del 20 por ciento que este indica en su apartado 1 deberá sustituirse, a estos efectos, por el 10 por ciento

Esta cita es de la Ley 9/2017, de 8 de noviembre, de Contratos del Sector Público, aparecida en el BOE Núm. 272, de fecha jueves 9 de noviembre de 2017, Sec. I. Pág. 107714. Va la foto:

2018-02-03 Ley Contratos Geotécnico

Ley 9/2017 de Contratos del Sector Público  https://www.boe.es/boe/dias/2017/11/09/pdfs/BOE-A-2017-12902.pdf

Esto cambia radicalmente las reglas del juego, y quien piense que no, se equivoca. Desde hace lustros en las empresas constructoras cada vez son más relevantes los abogados y aumentan los pleitos entre contratistas y subcontratistas. ¿Y de cuánto son las indemnizaciones? en el artículo 315 (pág 107926) se lee que están “limitadas” a entre el 30 y el 50% del precio de adjudicación del contrato. Del de la obra, claro.

Con esto, deberían subir los precios de los informes, quizá cambiar

  1. la asignación de responsabilidades y quienes los firman,
  2. qué autoridad tiene el autor del informe geotécnico en la ejecución de la obra,
  3. alternativamente, como mínimo, qué autoridad tiene el autor del informe geotécnico en su auditoría (para que se sepa cuánto caso le han hecho)
  4. la cobertura de responsabilidad civil
  5. la oportunidad de visar informes y repercutir este coste siempre que se pueda. Los Colegios profesionales son el ámbiro de protección de los profesionales (el Colegio de Ingenieros de Caminos lo es, en mi experiencia y criterio)

En el texto vigentge anterior, el Real Decreto Legislativo 3/2011, de 14 de noviembre (de 2011), texto refundido de la Ley de Contratos del Sector Público, no decía nada parecido.

Aviso a navegantes: las reglas han cambiado, y las aplicarán cuando afecte a quién debe pagar mucho dinerito.

Postdata: esto afecta al proyecto también, a la cadena de subcontrataciones de informes geotécnicos y a Tecniberia.

Y aquí el enlace al texto consolidado (que dice lo mismo, claro)

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El Hyperloop. Una aproximación.

Manuel G. Romana

Profesor Titular de Universidad

Departamento de Ingeniería Civil- Transporte y territorio

Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

Universidad Politécnica de Madrid

@MRGdeviaje

 

¿Qué es hyperloop? ¿Cómo funciona?

El hyperloop es una idea de un sistema de transporte que tuvo Elon Musk, famoso emprendedor, extrapolando sistemas existentes a otra escala mucho menor, y que ha decidido no explotar él mismo. Es, en esencia, una cápsula que se mueve dentro de un tubo herméticamente cerrado, y la clave es conseguir de alguna manera un rozamiento muy pequeño entre cápsula y tubo. En un sistema así, el transporte podría ser muy barato y muy rápido.

El sistema, en esencia, es similar al que se emplea en muchos grandes edificios hoy para mover documentos o dinero. Son sistemas movidos por aire (esto quiere decir el término neumáticos) en el que cápsulas de plástico pueden moverse por la red y llegar de un punto a otro.

Lo que se plantea en estos momentos como visión final es un sistema de cápsulas de la capacidad de un autobús para mover pasajeros que podrían salir y llegar al centro de las ciudades y moverse a velocidades similares a las de un avión.

 ¿A qué se debe el interés de crear este tipo de transporte?

El interés viene de varios aspectos, en mi opinión. Primero, la novedad. Históricamente cada vez que un modo nuevo de transporte se ha desarrollado lo ha hecho muy rápidamente, y ha cambiado sensiblemente la sociedad en uno o varios aspectos. Segundo, competir con el avión, que es un modo de transporte caro, que causa tiempos adicionales de desplazamiento y que tiene un impacto ambiental elevado en términos de emisiones. Este impacto se va reduciendo, claro, pero sigue siendo elevado, y cada vez más gente desea y puede viajar, afortunadamente. Tercero, disponer de un sistema que pueda competir en la distribución de mercancías con el ferrocarril y la carretera.

¿Qué hace falta para crear este aparato y que sea factible?

En primer lugar, hay que pasar de una idea a un sistema completo. Eso llevará años y pruebas en tramos pequeños. En términos de sociedad, pueden ser pocos, pero las fechas que se están dando pueden resultar muy optimistas comparadas con  la realidad.

Hay que resolver cuestiones técnicas no menores, crear un marco legal adecuado, asumir como sociedad los nuevos riesgos y encontrar un punto de equilibrio que la sociedad pueda pagar. Es lo que ya hemos hecho históricamente, con el transporte ferroviario, el transporte por carretera, el aéreo y el transporte público urbano e interurbano.  No es difícil, pero llevará tiempo.

¿Cuáles son sus particularidades técnicas? ¿Y sus características? (Fuente de energía/ velocidad/ dimensiones, etcétera)

La fuente de energía de base sería la electricidad, de cualquier origen, por lo que parece en estos momentos. Esa energía eléctrica hay que transformarla en mecánica. Si todo se resuelve bien, la velocidad comercial (la de todo el viaje) podría estar en torno a los 800 kilómetros por hora, con velocidades normales de unos 1000 km/h y un máximo de 1200 km/h. Las cápsulas tendrían unos 20 a 25 m de longitud, para llevar a unas 20 personas.

Los tubos (haría falta uno para casa sentido) podrían estar enterrado o sobre pilares, como largos puentes o viaductos.

 ¿Cuáles son las complejidades en las que se está trabajando actualmente para lograr su funcionamiento?

Hace falta resolver problemas técnicos que requieren el desarrollo de nuevas tecnologías completas, algunas nuevas y otras desarrollos particulares de técnicas existentes. En la mayoría de los casos que se dan a continuación, las respuestas que tenemos no son válidas. Por decir las principales, y no son pocas, hay que resolver

  • cómo conseguir el vacío dentro del tubo (o, al menos, una presión muy baja), a la vez que se conecta a las estaciones
  • cómo conseguir que en este medio la cápsula flote sobe un cojín de aire
  • cómo conseguir la estanquidad del tubo en distancias enormes
  • cómo resolver evacuaciones y rescates en caso de avería o emergencia médica de los pasajeros (en viajes largos)
  • cómo sacar cápsulas del sistema en caso de avería
  • cómo resolver accesos de emergencia en caso de accidente
  • cómo conseguir frenar y acelerar en el sistema sin perder capacidad
  • cómo disipar el calor generado por los frenados
  • cómo hacer que el viaje en un tubo cerrado y bajo tierra sea soportable y distraído para los viajeros (este es probablemente el más resuelto hoy)

En estos momentos se está trabajando sobre el terreno en conseguir a una escala reducida (en tamaño) o en una distancia de prueba (muy pequeña) el problema principal: una cápsula que es capaz de acelerar y frenar en un tubo metálico construido sobre el terreno, no subterráneo, y llegar a velocidades por encima de los 600 km/h. Además, hay trabajos teóricos y de ingeniería de científicos de todas las procedencias (incluso la NASA) para resolver los aspectos técnicos, y para imaginar el sistema completo. La documentación más completa se ha producido  para la idea de hacer un hyperloop entre Dubai y Abu Dhabi.

¿Qué mecanismos de seguridad son necesarios para este tipo de transporte?

Eso depende de los riesgos que la sociedad acepte, y la peligrosidad percibida. En principio, sería imprescindible frenar de manera eficaz y cómoda, y, luego, establecer cómo se produce la parada de emergencia de una cápsula, estaciones intermedias de emergencia (como tienen los ferrocarriles, y sistemas de evacuación de los pasajeros en caso de accidente.

Como sistema, hay que distinguir entre tres situaciones: que un pasajero esté en peligro, por una crisis médica, por ejemplo, lo que ya ocurre en trenes y aviones; que la cápsula esté en riesgo, por fallo propio (mecánico, incendio…) o alteración del tubo en el tramo siguiente; o que una cápsula tenga que hacer una parada no programada por una incidencia en otra parte de la línea. Todas ellas llevan a sistemas de frenado de emergencia de las cápsulas, pero en condiciones muy diferentes.

¿Qué empresas destacarías como las que están realizando los principales avances? ¿Qué están realizando?

En estos momentos SpaceX (empresa de Elon Musk) ha construido una instalación con un tubo de algo menos de 2 km en Nevada para facilitar pruebas. A día de hoy, SpaceX está ayudando, pero no desarrollará soluciones. Existen “startups” como Hyperloop One y Hyperloop Transportation Technologies que  quieren desarrollar el sistema completo, y explotarlo. Otras empresas industriales y de ingeniería se han unido con contribuciones particulares, como Aecom, u Oerlikon Leybold Vacuum. Finalmente, hay equipos de desarrollo no comerciales en universidades y centros tecnológicos. Cabe mencionar a un equipo exitoso de la Universidad Politécnica de Valencia, desde aquí les felicito.

Se han celebrado concursos internacionales para desarrollar soluciones técnicas para el sistema. Este último agosto de 2017, un equipo alemán compuesto por estudiantes de la TUM (Múnich) ha conseguido velocidades por encima de los 300 km/h en las pruebas, ganando el concurso.

¿Cómo cambiaría esto la industria del transporte? ¿Y los hábitos de la sociedad?

El cambio más grande probablemente se dé en la industria del transporte aéreo de pasajeros. Con velocidades de unos 1000 km/h el avión tendrá que competir con el hyperloop como ya pasa con distancias de menos de 500 km con el tren de alta velocidad. Los viajes de negocios claramente se repartirán, y habrá ajustes en capacidad, frecuencia y precio. Se podrá ir más lejos para ocio de forma más segura, y más sostenible.

Es difícil saber cómo cambiaría la industria del transporte, en su conjunto, mientras no se tenga una idea de precios. Por ejemplo, los precios de los viajes en tren de alta velocidad están subsidiados por los gobiernos de todo el mundo, y eso es clave para el número de viajeros. Claramente, muchos gobiernos creen que interesa invertir en tener este sistema para su desarrollo de la sociedad con un uso del suelo compatible.

El efecto mayor y más inmediato será sobre las empresas y medios de transporte que cubren viajes de distancias entre 200 y 1000 km. Esos tendrán un nuevo competidor, y tendrán que adaptarse. En el largo plazo, un sistema como este podría influir en la estructura urbana, permitiendo hacer megalópolis mejor interconectadas y con más espacios abiertos. La población urbana no hace más que crecer, y el hyperloop podrá contribuir a hacer que núcleos más espaciados y pequeños funcione igual.

Los hábitos sociales probablemente no cambien por la introducción de este medio de transporte. Lo que ocurrirá es que podrá viajar más gente, si el precio es barato, y vivir más lejos del interés del viaje (trabajo, estudio, compras, ocio). Una sociedad que viaja más cambia para mejor. A los que nacieron bastante antes de cada cambio hay partes del cambio que no les gusta, pero los más jóvenes siempre se hacen a ello con rapidez, y descubren nuevas maneras de vivir con esas ventajas.

¿Estamos preparados para la implantación de un transporte así?

Sí y no. Hay demanda hoy para un sistema nuevo, y este tiene algunas ventajas de necesidad de espacio y corredores. Y sin saber muchos detalles no es posible prepararse. Quizá la pega más grande sea convencer a la gente de que viaje por un tubo pequeño, cerrado y opaco. Pero esto es hoy. Nadie dice que no se desarrollarán materiales transparentes o translúcidos para que se pueda mejorar este aspecto, y los ciudadanos usan metros subterráneos por millones cada día. Sin detalles del sistema, no sabemos cómo nos cambiará. Y, con ellos, será difícil predecir la intensidad del cambio. Cuando Jobs desarrolló el primer Smartphone estoy seguro de que tuvo una intuición clara de para qué serviría, pero no de cómo nos ha cambiado la vida cuando lo ha tenido casi todo el mundo que lo quiere.

Arthur C. Clarke dijo dos cosas muy importantes, que hoy se conocen como las primeras dos de sus tres leyes. La primera es que “cuando un científico respetable pero mayor dice que algo es imposible, muy probablemente se equivoca” (When a distinguished but elderly scientist states that something is impossible, he is very probably wrong), y la segunda reza “la única manera de descubrir los límites de lo posible es llegar un poco más lejos hasta encontrarse con lo imposible” (The only way of discovering the limits of the possible is to venture a little way past them into the impossible). Y Gregory Benford escribió que “cualquier tecnología que no parezca magia no es tan avanzada” (Any technology that does not appear magical is insufficiently advanced). Y son científicos que han destacado por escribir ciencia ficción y por ser muy buenos científicos.

El hyperloop no nos parece magia, y es perfectamente posible. Otra cosa es que el precio sea suficientemente barato como para que nos interese como sociedad como medio de transporte en masa. No parece magia, y es posible. Estamos preparados, aunque no sepamos muy bien para qué.

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Nuevas redes para más inversión

Manuel G. Romana

Profesor Titular de Universidad

Departamento de Ingeniería Civil- Transporte y territorio

Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

Universidad Politécnica de Madrid

@MRGdeviaje

Publicado como Tribuna Libre (firmada) en la Revista RUTAS

 

Empecemos por una obviedad sobradamente conocida: las redes de carretera y ferrocarril en España están razonablemente terminadas para la sociedad que tenemos en este momento. Podemos debatir cuáles son las necesidades que demanda la sociedad en el futuro, pero existe un consenso generalizado que la capacidad actual, en términos generales, está atendida a corto plazo. Por tanto, las perspectivas de la construcción son muy diferentes ahora de lo que fueron en el pasado. Sin duda, queda algún eje por construir y algunos otros por mejorar y completar – que aumenten la capacidad de los sistemas congestionados y para mallarlos mejor – pero no lo suficiente para mantener una industria nacional. Ya se verá cuando la demanda aumente y, desde luego, tendremos que responder con planificación y presteza, adelantándonos a la congestión, tanto en carreteras como en ferrocarrilss. En ferrocariles hay más cuellos de botella.

Por otro lado, la actividad internacional de nuestras empresas es una necesidad y un factor de supervivencia de nuestras empresas. Las empresas que aprendieron cómo financiar, construir y conservar infraestructuras durante los primeros años del siglo XXI, gracias a la fuerte inversión en la modernización y mallado de la red de alta capacidad, pueden y deben continuar en este negocio -que conocen bien- en otros territorios. Lo están haciendo con gran éxito, como se puede comprobar fácilmente con los resultados obtenidos.

¿Cuál debe ser el foco de los ingenieros de transportes en la España actual? En mi opinión, triple: las dos primeras actividades son la conservación y gestión de las redes actuales de España, y la tercera es la construcción y posterior conservación de infraestructuras en el extranjero. El escenario que contemplábamos desde los años 90 del siglo pasado y los primeros años de este siglo parecía evidente, lo que no era previsible era la adicional erosión – incluso castigo- que el sector sufriría por la crisis. Ahora el acento habría que ponerlo, además de la búsqueda de nuevos mercados en el ámbito internacional, en la localización de nuevas redes y nuevos usos de la red actual.

La tecnología actual de transportes está en un momento clave, tras décadas de desarrollo de un mercado maduro de vehículos e infraestructuras desde hace unos 30-40 años. Por un lado, los medios están relativamente estancados, pero, por otro, se esperan varios cambios. Estos cambios pueden ser clave para el desarrollo futuro. Cuando aparezcan algunos de estos cambios, o incluso todos, serán necesarias nuevas infraestructuras, o una reforma a fondo de las existentes. Es clave estar lo más próximo que se pueda a la vanguardia de este cambio, más importante todavía de lo que se ha estado en el pasado. ¿Por qué? Porque el cambio estará asociado a la tecnología, y no podrá protegerse el mercado interior con las prácticas desplegadas hasta ahora. Los próximos cambios tecnológicos determinarán qué empresas podrán hacerse cargo de las obras.

Ya ocurre en la señalización de los ferrocarriles de alta velocidad. Hay dos -a lo sumo tres- sistemas, y, por suerte, la construcción de las líneas pesa tanto que es posible asumir la señalización dentro del contrato. ¿Podría ocurrir lo contrario?: por supuesto. Hay dos posibilidades claras. La primera: que el coste de la tecnología sea muy superior al de la infraestructura. En este caso, la empresa tecnológica asumirá la gestión y financiación, buscando colaboradores para el resto -ya sucede en algunos casos de instalaciones-. La segunda es que, aunque el coste de la tecnología sea menor que el resto, nos encontremos con una estructura empresarial constituida por pocas empresas con capacidad tecnológica y muchas empresas con capacidad de ejecución. Esto es cierto hoy en el campo de los móviles y las tabletas. Las empresas que fabrican lo hacen a las órdenes y bajo el estricto control de los que diseñan y crean. Son estas marcas las que hacen de verdad negocio y son conocidas, las que ejecutan son meros subcontratistas.

Las globalizaciones de las comunicaciones y del desarrollo hacen que en un futuro cercano vayan a existir un gran número de empresas que dominen la construcción de infraestructuras complejas, tales como: los túneles modernos, las obras portuarias complejas o las obras subterráneas urbanas. Aún habrá más empresas que construyan edificios, carreteras, canales y presas. Además, donde se han construido autopistas o ferrocarriles de alta velocidad ya existe una cadena de subcontratas, a veces mal controlada y demasiado larga, posibilitada por esa misma globalización y desarrollo. Hay que seguir por delante.

Hay un primer camino en la mejora de los procesos actuales. Con la extensión de la tecnología, el relativo abaratamiento de la energía con respecto a la mano de obra -que veremos si se mantiene, aunque parece que sí- y la robotización, será posible integrar nuevos materiales y maquinaria mejorada en los procesos de implantación de obras públicas lineales. En este camino se toman como fijos los vehículos y las infraestructuras, y se mejora su producción.

Un paralelismo no completo se ve en la agricultura. La tecnología nueva posibilita cambios totales, como el de Almería o el sureste español en general. Con respecto de los siglos XIX y XX, se ha incrementado la renta en los territorios en los que la abundancia de agua no estaba acompañada por el sol y las buenas temperaturas. Para las hortalizas antes el agua era la clave, ahora lo es el sol. Además se han desarrollado una gran variedad de tipos de la misma planta. Hay tomates grandes, pequeños, de varios colores, de diferentes sabores. Cada uno con su precio y correspondientes variaciones generales y locales.

El equivalente es el mapa de precios de los billetes de avión, tren o autobús. Es un mundo cambiante con reglas que se reescriben, algunas basadas en el mercado, pero casi todas causadas por cambios tecnológicos, cómo la forma en que se se adquieren los billetes. Otro equivalente es la aparición, aún incipiente, del alquiler de coche por horas en entornos urbanos, de forma directa o a través de servicios prestados. Habrá más, y, cómo parece con Uber, serán revoluciones locales.

Se puede pensar en más cambios en los vehículos, en la gestión y en los costes de producción. Los cambios de mayor calado son, claro, impredecibles. ¿Costarán más o menos? Ah… ¿Alguien podía predecir cuánta renta quedaría atrapada en la telefonía móvil, antes de la aparición de los smartphones? Lo que muchos dan por imposible en el campo de los vehículos automáticos ocurrirá. La primera ley de Clarke lo avala: “Cuando un anciano y distinguido científico afirma que algo es posible, es casi seguro que está en lo correcto. Cuando afirma que algo es imposible, muy probablemente está equivocado”. Vehículos autónomos relativamente baratos revolucionarán el transporte interurbano de mercancías y viajeros, como por ejemplo cuando se pueda llegar a un aparcamiento y salir hacia un determinado destino cuando cuatro personas se junten. El concepto de horarios se desvanecerá, seguro, para distancias de menos de 300 km.

El segundo camino es más interesante, pero más arriesgado. Se trata de desarrollar mejoras que impliquen la construcción de nuevas redes. Los próximos cambios fundamentales en carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos serán tecnológicos, y presumiblemente serán dirigidos por empresas relativamente pequeñas hasta alcanzar un nivel adecuado de maduración. En informática y comunicaciones hay ya avances que una vez se consoliden ahorrarán movilidad. Se podrá viajar menos para compartir experiencias y reuniones, y hasta para ver paisajes. Harán falta redes de comunicaciones, relativamente simples y baratas.

¿Qué otras infraestructuras de transporte pueden hacer falta? En primer lugar las de suministro de materias primas a granel, que deben abaratarse y continuar su implantación. Harán falta más redes de suministro y distribución de gas, petróleo, agua, energía eléctrica. Para que sean necesarias nuevas infraestructuras, hará falta que aumente la velocidad de viaje, de forma cómoda y segura, pero también barata en energía y vehículos, para una demanda atomizada. El Hyperloop de Elon Musk (una propuesta inicial futurista de levitación magnética inercial para transporte de viajeros, y que debe demostrar aún su factibilidad y viabilidad) es una primera intuición en este sentido. Aumentar la velocidad exige aumentar la suavidad de la geometría, por cuestiones como la inercia y la aceleración transversal. Y esto aunque haya mecanismos de atenuación de estas aceleraciones.

La pregunta es entonces ¿cómo podemos conseguir elevar la velocidad media de viaje de vehículos pequeños hasta los 200 km/h? ¿Qué separaciones de vehículos harán falta? –en este aspecto deben ser reducidas, para que la capacidad no se resienta- ¿Qué equipamientos de seguridad hay que aplicar: activa o pasiva? Los viajeros harán otras cosas mientras se desplazan: formarse, leer, trabajar, etc., pero manteniendo en todo momento la comodidad durante el viaje. Por tanto, los vehículos deben crecer de tamaño, para dar más metros cuadrados por viajero. Se puede pensar en plazas para dormir o descansar, plazas para trabajar y vehículos más caros, en los que se podrá hacer de todo (equivalentes a la clase business de los aviones de hoy).

Las redes y terminales se desarrollan cuando son necesarias porque hay vehículos que permiten un desplazamiento de una cierta manera y demanda suficiente para que sea generalizado y rentable su uso. Esto ya ha ocurrido con los trenes, con los coches, con los autobuses. No había grandes estaciones de autobuses hasta que se generalizó su uso para muchos destinos con frecuencias altas y medias. Un aeropuerto cualquiera hoy en día es mucho más complejo que en 1960. A todos los usos del transporte se ha unido el acceso a tiendas y servicios.

Por tanto, los esfuerzos que verdaderamente cambiarán el mundo son los orientados a nuevos vehículos: energía, tracción, mecanismos de atenuación de aceleraciones transversales, reducción de peso, sistemas de contención internos en caso de accidente, etc. Las infraestructuras para ello tendrán que poder admitir velocidades mucho mayores, porque la seguridad está directamente asociada a la proporción de la velocidad máxima a la que se viaja.

Para conseguir avanzar es preciso reunir esfuerzo personal, apoyo institucional y, naturalmente, acceso a fondos públicos y privados. Cómo también difundir el debate, que debe ser constructivo pero notorio. Haciendo más ruido seremos más visibles. Los fondos deben estar condicionados a avances mensurables y a claridad en los planteamientos, que deben ser transparentes y eficaces. Los resultados deben evidenciarse y las dudas adicionales que surjan tendrán que resolverse. Los fondos privados allegarán si hay avances pequeños pero ciertos. Si se muestran los avances será inexcusable que las administraciones muestren interés y suministren fondos.

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Comentarios sobre la crisis de la AP-6

La cuestión de cómo habría que haber abordado la crisis de vialidad invernal en Segovia y Ávila de los pasados días 5 al 7 de enero del 2018 tiene muchos matices en función de aspectos que no conocemos ahora. Para dar un dictamen (opinión fundada) es imprescindible reunir información sistemática, y preguntarse cómo de completa es. Sin embargo, una opinión, por supuesto, sí tengo. Un resumen podría ser este:

  1. La nevada estaba prevista, y, por lo que se sabe, nadie planteó diferencia en su comportamiento o planificación. Ni ABERTIS, ni los conductores, ni las compañías de transporte público por carretera, como ALSA.
  2. Finalmente, la nevada resultó ser la más intensa en 20 años. Es imposible enfrentarse adecuadamente a un fenómeno de esta intensidad sin precauciones especiales. La buena suerte no es suficiente.
  3. El temporal coincidió con las vacaciones de Navidad (en España ha trabajado muy poca gente fuera del comercio y los servicios a clientes) y con la operación retorno de las vacaciones de Navidad.
  4. Es bastante obvio que si un conductor quiere cruzar la Sierra y una concesionaria tiene abierta una autopista, elegirá esa infraestructura por considerarla más preparada que la alternativa, que incluye además el Puerto del León.
  5. Así las cosas, además probablemente ABERTIS tendría menos personal ese puente festivo y especial. Apuesto a que los principales titulares estaban de vacaciones (esto podría no ser cierto, claro, pero es una interpretación lógica en ausencia de datos)
  6. Lo que ocurrió es un fenómeno que se da frecuentemente en la gestión de crisis en España, que consiste en esperar a el resultado sea mejor que la preparación por una acumulación de suerte y protección Divina, y que ojalá los demás intervinientes estén mejor preparados.
  7. Abertis tendría que haber cerrado la autopista cuando se vio que era una ratonera. Esta decisión, tomada sobre el terreno por una persona probablemente no de primer nivel en la organización, no hubiera gustado nada a los superiores de Abertis (en un día de especial recaudación, y por el impacto en la opinión pública, para empeorar todo en plena OPA), ni probablemente al Ministerio.
  8. Muchos viajeros, dados los avisos, tendrían que haber tenido planes de contingencia por si la climatología (esperada) obligaba a introducir cambios en el viaje (no pasó)
  9. Las compañías de transporte público por carretera también tendrían que haber preparado planes de contingencia y haber advertido a sus clientes de las circunstancias (¿lo hizo ALSA?)
  10. En resumen, y salvo datos en sentido contrario, la principal responsabilidad es de Abertis, por no cerrar, la siguiente del Ministerio de Fomento, por no ordenar el cierre si Abertis no podía mantener abierta la autopista, la siguiente de las compañías de transporte, por no advertir a clientes ni tener planes de contingencia, y finalmente de muchos conductores, por no tener planes de contingencia, no reaccionar a las informaciones existentes, y no llevar equipamiento de invierno (ni, en muchos casos, saber ponerlo)
  11. Probablemente la DGT no contribuyó a aligerar la situación con tuits innecesarios y a vuelapluma durante las primeras horas de la crisis. Twitter es mejor herramienta para mensajes de más calado en el tiempo que para noticias en tiempo real, para Administraciones y empresas. Todos los buenos CM lo saben.
  12. Para confirmar esta opinión habría que saber muchas cosas (vacaciones en Abertis, intervención del Ministerio, planes de empresas de tte público, …)

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Una lista irregular: los 20 túneles más impresionantes del mundo

Bajo el eslógan “si no hay una línea entre dos puntos, constrúyela”, la web Popular Mechanics ha producido una lista de los 20 túneles más impresionantes.

¿Qué podemos decir de ella? Nos gusta unas veces, otras no tanto. Vamos primero con lo que no es tan bonito, por su deficición de túnel que incluye túneles de árboles y en árboles (hacer un túnel en una sequoya es algo de otros tiempos, una animalada hoy en día).

SIn ermbargo, la lista sí incluye los túneles más largos y más significativos de ferrocarril (Seikan, La Mancha, San Gotardo), otros por su significación (el túnel de Mármara, otra vez La Mancha), y otros curiosos (el del dique de areniscas en Utah, Sprialen, la larga espiral Noruega). Es muy útil para complementar otras listas más neutras, como:

¿Te animas a añadir algun túnel que te guste? Puedes Ponerlo en comentarios, incluyendo su nombre y por qué lo has elegido.

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Como Consejero del Colegio de Ingenieros de Caminos

Es sábado por la tarde. He tenido una semana bastante ocupada en el trabajo, con numerosos frentes. No he podido dedicar tiempo de calidad a mi frente personal, he preferido abrazar y besar a mi mujer en el escaso tiempo restante que no he dedicado a dormir, que queréis que os diga. Pero hoy he tenido más tiempo de pensar, de escribir.

Empiezo por el resumen, que repetiré: Apoyaré un Consejo Extraordinario cuando exista un documento, repositorio o informe de hechos que pueda ser conocido por todos los colegiados, y no antes. Y este Consejo debe ser en un día en el que no se discuta nada más. En todo caso, PIDO EXPRESAMENTE que se ponga un punto en el orden del día EN EL PRÓXIMO CONSEJO ORDINARIO que mencione la situación de la demarcación en Cataluña, para que pueda llegar al acta, y que se de publicidad a este punto del acta, una vez celebrado el consejo. Espero que al Consejo pueda asistir el Decano del Colegio en Cataluña, o, en caso contrario, que remita un escrito previamente.

Con esto de la participación pública permanente en las redes, hoy las cosas no tienen retaguardia propiamente dicha, sino primera, segunda y tercera línea. Todos somos hoplitas, con la notable diferencia con los griegos que no estamos formados en filas por altura, y nos vemos al lado de gente de más tamaño, o más pequeña. Claro, así nuestros escudos nos protegen de forma hoplitasincompleta, porque en la falange griega el escudo que te protege es el del soldado que está a tu derecha.

Además del frente en el que estamos todos los españoles, yo, con mis compañeros de profesión, tenemos uno más. En el Colegio de Ingenieros de Caminos se está reproduciendo esta pugna entre dos conceptos (esperemos que no dos bandos, pero veremos) en la Demarcación de Cataluña, cuyo decano parece estar ignorando de facto que pertenece a una entidad de ámbito superior.

CICCP-cabecera

El Colegio es único, y está organizado en Demarcaciones que reproducen el esquema de autonomías. La actividad profesional exige colegiación, y por eso no es conveniente, ni legal, tomar posiciones políticas: los que no están de acuerdo no pueden darse de baja, ni mostrar su oposición más que en redes sociales. Sin embargo, se han dado discusiones que han devenido en agrias en Twitter, sobre todo. Yo he participado parcialmente en ellas. Y tomo partido por la legalidad establecida. Suena raro, pero no es evidente hoy en España, así que hay que hacerlo.

Estas discusiones han desembocado en pedir una acción del Consejo General (al que pertenezco) sobre lo que ha ocurrido estas semanas dentro del Colegio, y especialmente en la Demarcación de Cataluña (o Catalunya, en la ortografía catalana). En resumen, la Demarcación se posicionó a favor del supuesto “derecho a decidir” y una censura específica a las fuerzas de seguridad, ambas, hasta donde sé, en su página web. Mi posición es la siguiente:

  1. Condenar y censurar que se haya tomado una posición política no relacionada con la profesión y su ejercicio, y no en apoyo de la legalidad, de manera que posiciones personales se han confundido con posiciones institucionales.
  2. Con relación con esta situación, pedir un foro/ espacio en el que los colegiados puedan INFORMARSE de lo que ha acontecido. Este espacio debe recoger documentos y hecho, y no opiniones.
  3. Pedir que en la próxima sesión del Consejo se apruebe un documento de conclusiones claro, en el que participe específicamente como firmante el Decano de la Demarcación de Cataluña
  4. En caso de que las cosas no vuelvan a su cauce, pedir/apoyar una moción de censura por parte del Colegio
  5. Dejar constancia de esta secuencia en algún sitio al alcance de los colegiados

Se están produciendo algunos movimientos que no comprendo del todo. Algunos consejeros, en todo su derecho. Piden un Consejo extraordinario para la discusión de una moción de censura al Decano en Cataluña. Tengo dos problemas para apoyar directamente esta posición:  uno, creo que la información es previa a la Censura; dos, tengo un viaje largo pronto, con lo que es posible que pida un Consejo al que me sea imposible asistir, y no me parece bien. Me llama la atención que, según he sabido, algunos pidan este consejo extraordinario el mismo día que el consejo ordinario, y a celebrar 30 minutos antes. No creo que podamos hacer nada útil en 30 minutos.

En resumen, que ya adelanté: Apoyaré un Consejo extraordinario cuando exista un documento, repositorio o informe de hechos que pueda ser conocido por todos los colegiados, y no antes. Y este Consejo debe ser en un día en el que no se discuta nada más. En todo caso, PIDO EXPRESAMENTE que se ponga un punto en el orden del día EN EL PRÓXIMO CONSEJO ORDINARIO que mencione la situación de la demarcación en Cataluña, para que pueda llegar al acta, y que se de publicidad a este punto del acta, una vez celebrado el consejo. Espero que al Consejo pueda asistir el Decano del Colegio en Cataluña, o, en caso contrario, que remita un escrito previamente.

En la última semana se han producido una Junta de Gobierno y una Junta de Decanos. Han dado lugar a acuerdos que estarán pronto, espero, en la página web, y en una carta del Presidente a los colegiados, que todos hemos recibido. Parece que las cosas vuelven más o menos a su cauce, aunque de momento no nos ha llegado ninguna comunicación por parte del Decano (ni está en la página web nacional ni de Cataluña).

Esto nos lleva al punto en el que hay que hablar de las Demarcaciones del Colegio. Aquí la descentralización ha llevado a falta de uniformidad. Comencé por leer la página del colegio en Cataluña (y llamé al decano por teléfono, dejando el mío), y seguí por otras demarcaciones. Supongo en todos buena voluntad y no planes torticeros de ocultamiento y confusión, así que, partiendo de esa buena voluntad, sigo. Hay que uniformizar la información. No es para imponer, sino para informar con claridad y transparencia. Si el Colegio es único, no puede ser que la Demarcación no lo diga con cierta claridad.

La buena voluntad puede mostrarse de varias maneras, y con un equilibrio entre territorialidad y colegio único. Se me ocurren, como propuestas personales, las siguientes:

  • Dar dos alternativas a las Demarcaciones, para usar una de estas dos redacciones:
    1. “Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos EN …”
    2. “Demarcación del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos DE …”
  • Enlace visible a sede nacional con logo en la primera pantalla, en la barra lateral, por ejemploCICCP Sede Nacional

 

  • Uso del logo nacional en algún sitio en la portada (noticias, empleo, visado, …)CICCP-logo

 

  • Enlace a un mensaje del Presidente a los colegiados y al público interesado (este mensaje con enlace a sede nacional y a cada demarcación)

Son todo sugerencias, claro, yo solo soy un colegiado y hay autoridades que no deben ser puenteadas. Yo soy leal a mi decano y su junta, a mi presidente y su junta y al consejo. Espero ser oído, no obedecido.

¿Y de España, y del Colegio? El estado no ha sido débil, pienso yo, pero ha permitido que su huella sea pequeña en donde algunos listillos han querido convencer de su punto de vista a través del paisaje, y no de la realidad. Lo mismo puedo decir del Colegio.

Por otro lado, querer cambiar la realidad política y la social no son cosas raras ni malas. Lo perverso es hacerlo a través de la destrucción permanente, de la crítica desmesurada

No es un retroceso pedir que España sea visible en su territorio, con banderas, con personal, con competencias. Y con el “.es” al final de todos los dominios. Sí, también al final del” .cat”, que debería quedar “.cat.es”. Así sería más sencillo que otras autonomías tuvieran sus sufijos, si lo desean. Ahora o en el futuro.

Es sábado por la tarde. Estoy tranquilo, y no del todo sereno. Sigo siendo español y amando a mi patria, y eso sigue incluyendo amar profundamente a Cataluña.  Viva España. Y, dado que es nuestro líder legal, y la sede de nuestra soberanía, Viva el Rey y Viva el Parlamento.

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